司机单次里程单价

以北京为例，起步价3公里以内收费13元，然后基本单价2.3元/公里，燃油附加费1元/次。

假如乘客的单次里程只有3公里，那么就表示，有7.1元钱（13+1-2.3*3=7.1）是和行驶距离没有关系的。这时，每公里的单价是4.7元（14/3=4.7）；假如乘客单次里程为5公里，这时，每公里的单价是3.72元（13+1+2.3*2=18.6，18.6/5=3.72）。

不再列举，这说明，乘客单次里程越长，每公里的单价越低。假设每公里的时间消耗一致，那么就得出，乘客周转次数越高，司机赚的收入越高。也就是说，在每公里时间消耗恒定的前提下，司机绕路是不划算的，这个设置就解决了不认路的乘客乘坐出租车时避免被绕路的问题。

司机全天累计收入

如果对上面的解释还觉得不够清晰的话，我再举个例子：假如一位出租车司机一天可以拉60个活，每个活的距离是5公里，每公里需要2分钟，那么司机每个活的收入就是18.6元（13+1+2.3*2=18.6），所需时长10分钟，每天工作600分钟（即10小时），收入是1116元（18.6*60=1116）。如果司机选择绕路，每个活多饶2公里，每公里仍然需要2分钟，那么司机每个活的收入就是23.2元（13+1+2.3*4=23.2），所需时长14分钟，每天工作仍然是600分钟，但最多只能接43个活（600/14=42.8），收入是997.6元（43*23.2=997.6）。两种情况的差额是118.4元。

具体数据如下表（前提：假定每天工作600分钟，每公里需要2分钟）

这样，在工作时长一致，每公里所需时间恒定的前提下，不绕路对于司机来讲，是划算的。

那么为什么有的司机还会选择绕路呢？两个原因，一是他没算明白账，二是绕路的时间小于或等于不绕路的时间（这种情况一般出现在走高速、绕城或高架桥等时间少，但路程远的时候）。

不设置起步价与设置起步价的比较

假设不设置起步价，就一个标准，比如每公里3元钱，会是什么情况呢？当乘客的里程在10公里之内时，对乘客来讲，是最经济的，而对司机来讲，是最亏的。这也就意味着，如果你的里程在10公里内，司机会不愿意拉你。而若是超过10公里，对乘客来讲，就要吃亏了，而对司机来讲，才开始划算。（相比较起步价的设置）

那么，这个10公里是怎么来的呢？计算公式如下：

3X=13+1+2.3*（X-3），X为公里数，求得X=10。

如果里程是20公里，每公里3元，乘客需要支付60元，但如果按原价格计算，乘客只需要支付53元。

如下表所示，两种模式下不同的里程，乘客需要支付的价格：

所以，通过上述的例子，设置起步价，既能让司机愿意拉短距离的乘客，又能一定程度地保证司机不绕路。而对于乘客来讲，设置起步价，对于长距离的乘客是合适的。这样，就保护了双方的利益。

背后的激励理论

在现代经济学看来，只要符合三个条件，都需要设计有效的激励机制。

1. 信息不对称

2. 利益不一致

3. 监督困难

司机和乘客的关系符合这三个条件。出租车司机和乘客的信息是不一致的，司机比客人更了解道路的情况。其次，他们之间的利益是不一致的，乘客希望少花钱，司机希望多赚钱。第三，乘客的信息是弱势的，监督司机不绕路或者对拒载的司机投诉，需要花费乘客较大的时间成本。

所以，出租车设置起步价，就是维护了双方的利益。

如果你正在为公司的奖金方案发愁，司机起步价的设置也许可以给你一个理论基础。比如销售人员的奖金设计。怎么应用呢？

起步价，可以看成是一个保底奖金，即达到一定的基础量，必然可以获得一个固定奖金包。在这个基础上，设置提成。这样，对于销售人员来讲，保底奖金比较容易获得，会有动力和信心；对于公司来讲，销售人员的销售收入越高，单位提成越低，兑付的奖金成本也就越低。这样就满足了双方的需求。

这里需要注意两个问题：一是保底奖金需要进行测算；二是对于起步价设置分析，每公里需要的时间是以恒定为前提的，假设每公里需要的时间是一个变量，上述分析的结论就会大打折扣。那么，你就要了解，你的奖金方案设计中，什么是关键的变量？

最后我再多说一句，当你用所学的理论和逻辑去解决现实问题的时候，一定要注意这些原理和逻辑的适用条件。